A Suspensão Ativa - Williams FW14b

A Tecnologia que massacrou a concorrência

Quem não se lembra daquela temporada de 1992, aonde todos ficavam impressionados ao ver o Williams FW14b subindo e descendo conforme ia mexendo sua suspensão nos boxes?

Patrick Head, engenheiro-chefe, planejava esse sistema já fazia muito tempo. Os primeiros testes da Williams com esse sistema foi em 1987 com Nelson Piquet, mas, por causa dos altos custos, o projeto foi para a gaveta, mesmo demonstrando ser altamente eficaz.

Em 1990, Patrick Head resolveu tirar da gaveta o então projeto das suspensões ativas. Sua primeira atitude foi contratar para 1991, um então promissor projetista Adrian Newey. Newey era reconhecido como um projetista arrojado, seus projetos da March foram 8 ou 80. Com um carro projetado próximo ao chão, em circuitos lisos, o March voava tanto que quase fez Ivan Capelli vencedor do GP francês em 1990, porém, em circuitos ondulados, o carro simplesmente não funcionava, nesse mesmo ano, no México, os dois carros da March não se classificaram para a largada.
Então, por que Patrick Head apostaria em um projetista assim? Claro, ele tinha a carta na manga.
Em 1991, Adrian Newey projetou o Williams FW14. Um carro aerodinamicamente eficaz que fez frente aos carros da McLaren, Ayrton Senna conseguiu o seu tricampeonato muito mais pela sua habilidade do que pela eficácia do seu carro.

Porém, para 1992, Patrick Head usou sua cartada. Adrian Newey apenas melhorou o já bom FW14, tanto que renomeou para FW14b, más esse "b" tinha o que ninguém tinha, as inteligentes suspensões ativas.
Com um carro baixo, as suspensões ativas anulariam as imperfeições do asfalto, o que faria o carro simplesmente voar nas curvas e retas por causa de sua eficácia aerodinâmica.
Más como funcionava essa engenhoca?

Sistema tradicional de suspensão:
Quando a roda sobe ao passar por uma ondulação, o amortecedor absorve uma parte do impacto e, em conjunto com a mola, empurra a roda de volta à posição original. Como a suspensão é muito mais dura do que em um carro de passeio, para que o Fórmula 1 balance pouco e se mantenha estável nas curvas, o resultado é um solavanco.

Sistema computadorizado de suspensão:
A esperteza do sistema começa na troca de amortecedores e molas por atuadores hidráulicos pistões ligados a reservatórios de óleo pressurizado. Uma válvula comandada eletronicamente injeta mais óleo quando deve endurecer a suspensão, e deixa óleo sair quando a ordem é amolecer. Essa é a parte mais fácil, pois essa tecnologia já existe em carros de rua na Europa. Difícil é fazer o atuador responder sob medida para cada palmo de chão em cada um dos dezesseis circuitos do campeonato.
A Williams FW14B se comporta como se suas rodas adivinhassem a topografia da pista. Quando passa sobre uma ondulação, o atuador amolece, a roda sobe e desce, o atuador endurece de novo e o carro continua como se nada tivesse acontecido. A fábrica admite que há censores nas barras de suspensão, como em qualquer outro carro rival, a transmitir as informações sobre a pressão sofrida pelas rodas a dois computadores de bordo. Com base nesses dados, os computadores calculam quanto o atuador deve amolecer ou endurecer.

A diferença entre o sistema atual e aquele usado pela Williams e pela Lotus em 1987, que nunca funcionou direito, é que hoje ele reage em tempo real. O segredo pode estar no software dos computadores de bordo que gerenciam o sistema. A própria evolução da Informática, com chips cada vez menores, com mais memória e maior velocidade de processamento, permite levar em conta esta hipótese: assim que os censores da suspensão percebem uma ondulação, o computador calcula a resposta dos atuadores em milésimos de segundo, a tempo de ser eficiente, e não alguns metros depois.
Correu pelos boxes um boato, porém, de que o grande mistério da suspensão ativa seria um radar capaz de ler o terreno à frente do carro e enviar as informações ao computador, que então mandaria os atuadores amolecerem na hora certa. Se isso é verdade, não confirmada pela equipe, esse radar seria do tipo usado para mapeamento o mesmo, que equipa aviões de caça como o Tornado. Cabe um equipamento de radar num Fórmula 1? Perfeitamente. A antena, pequena porque seria de baixa potência, com alcance de alguns metros à frente do carro, poderia ir escondida no bico. "O problema não é a leitura do solo nem o processamento e envio de ordens pelo computador", explica Augusto Meyer, engenheiro eletrônico especialista em radares e fã de automobilismo. "O desafio é conseguir que haja resposta rápida do mecanismo que move a suspensão. A engenharia eletrônica evoluiu muito mais do que a mecânica."A outra façanha da suspensão espertinha manter o carro reto nas curvas e freadas é conseguida com acelerômetros colocados embaixo do banco do piloto. Esses sensores informam aos computadores as acelerações lateral e longitudinal do carro, enquanto os sensores da suspensão informam a carga que está sendo exercida em cada roda. Traduzindo, os computadores calculam o quanto o carro se inclina para a direita quando faz uma curva para a esquerda, e o quanto inclina o bico para baixo numa freada ou para cima numa acelerada forte. Diagnosticando a inclinação para a direita, por exemplo, o computador manda endurecer a suspensão daquele lado, para que o carro volte a ficar reto.

Um Fórmula 1 paralelo ao chão durante todo o circuito, que mantém o mesmo ângulo de ataque em relação ao ar, é o sonho de todo projetista. Com esse comportamento, é como se o carro corresse na condição ideal de um túnel de vento. A Williams anda assim. Seguindo a tendência inaugurada por Harvey Postlewhite na Tyrrel, em 1990, o projetista Adrian Newey desenhou um carro com o bico alto e curvo. Antes, o bico era reto, rente ao chão, para evitar que ar turbulento passase por baixo do carro. Agora, o bico alto e curvo deixa o ar entrar, só que disciplinado e direcionado.Faz toda a diferença. Um Fórmula 1 tem o perfil de asa de avião: o ar passa mais rápido em cima, cria uma zona de baixa pressão ali e o carro tende a voar. Só não decola porque os aerofólios têm o perfil invertido, e empurram o carro para baixo. Se o projetista consegue fazer o ar de baixo passar disciplinadamente também em alta velocidade, a diferença de pressão cai; isso é o famoso efeito solo. Como o carro tende menos a ser puxado para cima, é preciso menos pressão de aerofólio para mantê-lo no chão. Resultado da matemática aérea: o carro vence melhor a resistência do ar e pode correr mais solto com pouca asa, como se diz no automobilismo. Resultado da equação: a Williams corre muito nas retas e é estável nas curvas

Sistemas de suspensão ativa

Em nosso passado duas parcelas nesta série, nós olhamos a teoria de suspensão e componentry. Também examinamos primavera várias modalidades e choque, e as vantagens e desvantagens de cada um.

No mês Tech Center esta coluna, vamos dar uma olhada em sistemas de suspensão ativa. Então vamos fechar por olhar para vários modelos de carros atuais, que oferecem esta tecnologia.

Qual é a suspensão activa, e como ele difere de uma suspensão tradicional?

Quando nos referimos a um tradicional ou um sistema de suspensão convencional, temos: um sistema que vem "como está". Em outras palavras, um sistema convencional é um sistema passivo. Uma vez que ele foi instalado no carro, muda seu caráter muito pouco.

Isto tem vantagens e desvantagens. No lado positivo, o sistema é muito previsível.Com o tempo, você irá desenvolver uma familiaridade com suspensão do seu carro.Você vai entender suas potencialidades e suas limitações. Do lado negativo, uma vez que o sistema tenha atingido estes limites, não tem maneira de compensar situações além do design de seus parâmetros. amortecedores Assim, a fundo, struts overextend, molas responder lentamente, barras de torção obter tweaked.

Um sistema de suspensão ativa, por outro lado, tem a capacidade de ajustar-se continuamente às condições da estrada mudando. É "artificialmente" estende-se os parâmetros de projeto do sistema de monitoramento constante e se adaptando, mudando assim a sua personagem em uma base contínua. É esquizofrênico, se quiser, mas com um propósito. Com sensores e microprocessadores avançados alimentando informações o tempo todo, sua identidade permanece fluida, contextual, amorfa. Mudando o seu carácter de responder às diferentes condições da estrada, a suspensão ativa oferece um manuseamento superior, sentir estrada, agilidade e segurança.

Antes de mergulhar em sistemas de suspensão ativa, porém, uma palavra sobre por que você deve se preocupar.

É verdade, este tipo de tecnologia geralmente aparece em carros muito caros. Mas, como com qualquer nova tecnologia, a "trickle-down" efeito ocorre. Os rápidos avanços na ciência microprocessador em breve trazer esses recursos para uma nova gama de veículos, incluindo carros de família, minivans, caminhões, SUVs, os carros compactos ainda. Por isso, considero esta uma cartilha sobre o que está a descer a pique em direção a você. Hey, Velcro foi desenvolvido no programa espacial, e olhe onde está hoje.

sistemas de suspensão ativa (também conhecida como Computadorizada Ride Control) consiste dos seguintes componentes: um computador ou dois (às vezes chamado de uma unidade de controle eletrônico, ou ECU, para abreviar), amortecedores ajustáveis e molas, uma série de sensores em cada roda e toda a o carro, e um atuador servo ou em cima de cada choque e na primavera. Os componentes podem variar de fabricante para fabricante, mas estes são os elementos básicos que compõem um sistema de suspensão ativa.

Como mencionado acima, a suspensão activa trabalha constantemente sentindo as mudanças na superfície da estrada e alimentação de informações, através do ECU, os componentes periféricos. Esses componentes, em seguida, agir sobre o sistema para modificar a sua personagem, que adapta a rigidez de choque, a taxa de mola e afins, para melhorar o desempenho passeio, dirigibilidade, capacidade de resposta, etc

Em certo sentido, suspensão activa imita as funções do corpo humano. Considere o seguinte:

• Os sensores são as extremidades do nervo - ver, sentir, ouvir, provar, mesmo a superfície da estrada (ugh!) E entrega de dados de volta para a ECU.
  
  
• A Unidade de Controle Eletrônico representa sua mente defeituosa, que possa ser (lesão residual dos anos sessenta) - recolher, classificar, interpretar e analisar informações sensoriais. Depois de ter interpretado esses dados, ele toma decisões e envia "marcha
• rders "para os postos avançados no interior.
  
  
• Os fios que conectam a coisa toda é o sistema nervoso central, distribuidores stout de comandos e diretivas. Eles dispensam decretos, editais elucidar emitir instruções. Ei, não matar o mensageiro.
  
  
• Por último, os servos e atuadores lembrar o muso-skelatel parte do nosso show. Eles são os aplicadores, os brutos. Eles carregam os comandos. Não fique em seu caminho, porém, eles não pensam muito. Pense neles como Teamsters.

Ok, após essa breve primer em Fisiologia do 101, vamos colocar o sistema para o teste.

Você está cruzando a estrada em um carro com um sistema de suspensão ativa plenamente. Completam o primeiro turno, você bateu uma série de buracos, cada um maior do que o outro.

Agora, em um carro com suspensão convencional, esses buracos podem apresentar um sério desafio para o sistema de suspensão. Sua maior dimensão jamais poderia mesmo max fora do sistema, a criação de um loop de oscilação - uma situação em que o carro começa a bob cima e para baixo mais alto e fica um pouco fora de controle. Mas você não está preocupado, porque o seu carro tem suspensão ativa.

Os sensores na parte dianteira direita do carro (que está virando à esquerda, pela maneira) começa a acompanhar a situação. Eles captam o movimento de guinada e transversal do corpo, e enviar essas informações de volta para a ECU. Eles também o sentido de viagem vertical excessivo, sobretudo no front-região direita do carro.Esta informação é igualmente transmitida ao ECU. Rodas posição sensores Rotary e um sensor de ângulo de viragem confirmar os dados que saem do outro terminações nervosas "no carro.

O ECU recolhe, analisa e interpreta os dados em cerca de 10 milissegundos. Ele envia uma mensagem urgente para o servo cima da frente mola espiral-direito de "enrijecer". Para conseguir isso, um orientado a bomba de óleo do motor operando com cerca de 3000 libras por polegada quadrada envia fluido adicional para o servo, o que aumenta a tensão da mola, reduzindo assim o rolo do corpo, a guinada, e oscilação da mola. Uma mensagem semelhante, mas de uma natureza um pouco menos intenso, é enviado ao servo sobre a parte traseira mola espiral-direita, com resultados semelhantes.

Ao mesmo tempo, um outro conjunto de atuadores em chutes temporariamente para aumentar a rigidez da suspensão amortecedores (aka, amortecedores) na parte frontal direita e traseira cantos do carro.

O veículo desliza através da vez, nem mesmo a respiração difícil. E nem você.

O potencial para montar um sistema desse tipo é realmente espetacular. Como dissemos no início, várias estado-da-arte da produção de veículos de passageiros oferecer sistemas de suspensão ativa plenamente como equipamento padrão ou opcional. Aqui está uma lista de todos os 2.007 veículos com esta característica

Sistema Audi de nova suspensão magnética semi-activa

O Audi TT é um carro de culto, um ícone a partir do dia em que fez a sua estreia, no Outono de 1998, levou o segmento de cupê esportivo pela tempestade, sharpening marca o perfil do processo. Relatamos sobre a vinda da segunda geração de este modelo bem-sucedido em abril , mas negligenciado uma das facetas mais interessantes da nova máquina que utiliza uma forma completamente nova de tecnologia de amortecimento desenvolvida em conjunto com a Delphi que resolve o conflito de idade, idade entre conforto e dinâmica de condução sem countenancing qualquer outra forma de o inevitável compromissos. Como um sistema contínuo de adaptação, que se adapta as características de amortecimento para o perfil da estrada e do motorista troca de marchas hábitos dentro de apenas alguns milissegundos. Os pistões amortecedores do TT não contêm óleo convencional, mas um fluido magneto-reológico - um óleo hidrocarboneto sintético no qual pequenas partículas magnéticas microscópicas medindo entre três e dez mícrons são fechados.Quando uma voltagem é aplicada a uma bobina - por meio de um pulso emitido por uma unidade de controle - um campo magnético é criado em que o alinhamento das mudanças partículas. Eles se posicionam perpendicularmente à direcção do fluxo do óleo, e assim inibir o seu fluxo através dos canais de pistão.Isso altera a característica da característica de amortecimento muito mais rapidamente do que é o caso da convencional amortecedores adaptativos.

Audi passeio magnética fornece o grau adequado de força de amortecimento em cada roda individualmente em cada situação. A unidade de controle fornecido pela tecnologia de sensoriamento complexo, analisa constantemente a situação. A partir da configuração "normal", o motorista também pode ativar o "Sport" modo através de um botão na consola central. Estes dois programas de estabelecer claramente as características distintivas.

No modo básico - quando o óleo é mais viscoso e do grau de amortecimento menos pronunciada - o TT rolos surpreendentemente bom, o que é ideal para a condução de longa distância ou pisos irregulares. No modo Sport, pelo contrário - quando o óleo é menos viscoso - revela um caráter extremamente dinâmico, que se manifesta por um aperto firme determinação da superfície da estrada. Rolling movimentos são reprimidas desde o momento a direcção ficou ainda mais eficaz do que no ajuste da suspensão de base, ea resposta de direção é melhorada. O comportamento de auto-governo é ainda mais otimizada pela estabilização específicas previstas para cada roda individual, resultando em uma sensação de condução que lembra um kart.

Audi Magnetic Ride é baseado em um princípio magneto-reológicos. Quando, em um campo magnético, pequenas partículas de ferro no fluido da suspensão subscrevem na direção do fluxo magnético. A bobina eletromagnética é integrada no pistão do amortecedor de tal forma que, quando é energizado, o fluxo magnético é exatamente transversalmente às portas de admissão no pistão do amortecedor. Se o pistão se move, as partículas de ferro alinhados criar resistência ao fluxo do fluido da suspensão fluindo.

Quanto maior a energia aplicada e quanto mais forte o campo magnético, maior a resistência eo poder de amortecimento. A energia é controlada em relação à dinâmica de condução e os impulsos da estrada. Isto significa que para cada situação da estrada poder de amortecimento ideal está disponível. Este poder de amortecimento produz - de acordo com o desejo OEM - a se sentir mais confortável ou esportivo movimentação do veículo.

Audi usa os amortecedores magneto-reológicos para ambos - o conforto e esporte.No seu modo básico, permite a suspensão de um veículo mais confortável se sente. No modo desportivo, o veículo oferece um passeio alegre, graças a um simples toque de um botão. Devido ao baixo nível de força de amortecimento no modo básico, o caminho total das molas é totalmente utilizada. Isto assegura conforto superior a longas distâncias e durante a condução sobre superfícies irregulares.

O maior amortecimento dos resultados desportivos na modalidade mais rigorosa manipulação, desportiva, juntamente com um melhor controle no limite. Ele também tem uma óptima suprime a tendência de rolamento da carroçaria em curvas.

Uma vez que nenhuma parte mecânica deve ser movida, a tecnologia Delphi responde extremamente espontânea. A força de amortecimento é apenas dependente da potência aplicada ao fluido magneto-reológico e pode ser ajustado até 1.000 vezes por segundo. Graças ao controle de variáveis do poder, a força de amortecimento também pode ser definido infinitamente. Isto significa que os amortecedores magneto-reológicos responder quase em tempo real com grande sensibilidade aos impulsos da estrada. O sistema de controle de loop com algoritmos Skyhook garante maior contacto com a estrada-de-roda possível no caso de pisos irregulares com menos impulsos para o corpo do carro. Isso significa que o Audi TT com Magnetic Ride tem a maior dinâmica de condução e permite que possível para maior conforto.

amortecedor monotubo Delphi magneto-reológico requer aproximadamente o mesmo espaço que os requisitos amortecedores convencionais ou escoras. Se necessário, a Delphi fornece o sistema completo semi-ativa com os amortecedores e suportes, incluindo os sensores ea unidade de controle.

Para Audi, os requisitos de baixo consumo de energia do sistema é outro benefício.Em média, um amortecedor requer apenas 5 watts de potência eléctrica (25 watts no máximo).

Hidropneumática

Um sistema conjugado de suspensão resulta da interligação das suspensões dianteira e traseira. A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir substancialmente qualquer tendência do automóvel para oscilar para frente e para trás, proporcionando assim uma maior estabilidade e comodidade. O sistema de suspensão hidroelástica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e o sistema de ligação por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de menor cilindrada, são dois notáveis exemplos de suspensão conjugada. A principal diferença entre eles reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo é acionado mecanicamente.

No sistema hidroelástico Moulton cada roda apresenta uma unidade de suspensão que desempenha as funções de mola e de amortecedor. Essa unidade está montada na carroceria, apresentando numa das extremidades do seu interior uma mola cônica de borracha. A outra extremidade da unidade está fechada por um diafragma flexível, no meio do qual se encontra um pistão ligado à suspensão das rodas. A câmara existente entre a mola e o diafragma é dividida por uma placa metálica que apresenta uma válvula de borracha de duas vias. Cada câmara da frente está ligada à de trás, do mesmo lado do automóvel, por meio de um tubo; as câmaras, bem como os tubos, encontram-se cheias de líquido.
Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevação do pavimento, o diafragma desloca-se para dentro, forçando o líquido a sair pelos orifícios da placa separadora e a passar através da válvula de duas vias. A resistência desta válvula origina o efeito no amortecedor. O movimento do diafragma reduz o volume da câmara e aumenta a pressão ao fazer passar por uma parte do óleo pelo tubo de ligação, do que resulta ser o diafragma da outra unidade impelido para fora. Em consequência, a suspensão traseira do automóvel é levantada.



Nos seus automóveis de maior cilindrada a Citroen utiliza a suspensão hidropneumática, que combina um sistema hidráulico com um molejo pneumático, de modo a assegurar um efeito de nivelamento automático.

Cada uma das rodas apresenta a sua unidade própria independente de suspensão. Em cada unidade existe azoto sob pressão, contido na metade superior de uma esfera metálica, acima de um diafragma resistente a fluídos.
A metade inferior da esfera está ligada a um cilindro hidráulico, no interior do qual desliza um pistão com uma haste de comando ligada a um braço de suspensão por meio de uma articulação. Quando uma roda sobe ao passar sobre uma elevação do pavimento, este movimento ascendente é transmitido pelo braço da suspensão ao pistão. O movimento do pistão exerce pressão sobre o fluído que, por sua vez, comprime o gás que atua então como uma mola. O movimento descendente da roda faz descer o pistão, reduzindo a pressão do gás.



Pode regular-se a altura entre a carroceria e o solo aumentando ou diminuindo a quantidade de óleo no interior do cilindro. O óleo é mantido sob pressão num acumulador alimentado pôr uma bomba, sendo o seu débito regulado por meio de uma válvula de gaveta.
Quando o automóvel transporta uma maior carga, a carroceria “afunda-se” em relação às rodas e aos braços da suspensão. Cada braço aciona então uma articulação que abre a ligação da válvula de gaveta ao acumulador, pelo que o óleo penetra então no cilindro, obrigando a carroceria a subir. A articulação volta à posição neutra quando a carroceria atinge a sua altura original. Se a carga diminuir, o processo inverte-se.
Suspensão de nivelamento automático – Os sistemas de suspensão com nivelamento automático evitam que os automóveis se “afundem” quando excessivamente carregados com os passageiros e bagagens. São utilizados em alguns modelos com suspensão de curso limitado compensando automaticamente as alterações de carga, modificando as características de molejo do automóvel para que este se mantenha sempre à mesma altura em relação ao solo.
Assim, ainda que o automóvel transporte a carga máxima, a totalidade do curso ascendente do sistema da suspensão está apta a anular as irregularidades do pavimento. Esse sistema permite ainda que os faróis se mantenham a altura devida, seja qual for a distribuição da carga.
Uma das desvantagens dos sistemas convencionais de suspensão reside no fato do automóvel se inclinar para trás – o que faz com que a luz dos faróis seja apontada para cima – quando transporta muitos passageiros no banco de trás e excesso de bagagem no porta-malas. Qualquer tipo de sistema de correção automática é acionado por um ou mais dispositivos sensíveis à carga que medem a distância vertical entre, por exemplo, o solo e um ponto num braço da suspensão. Quanto maior for a carga, menor será esta distância. Uma variação inicial na distância aciona uma válvula que comanda o sistema de regulagem da altura. Normalmente, a regulagem da altura verifica-se em ambas as extremidades do automóvel.
Suspensão pneumática - O ajustamento da altura de um automóvel é possível por meio da suspensão pneumática, sistema simples utilizado atualmente apenas num modelo de série: o Mercedes 600. É simples o principio da suspensão pneumática . Recipientes deformáveis, contendo o ar comprimido, substituem as molas convencionais; o movimento ascendente da roda reduz o volume do recipiente de ar, aumentando a sua pressão de tal maneira que este tende a expandir-se novamente.
Quando a carga aumenta, uma válvula reguladora da altura liga a mola “mola” de ar à alta pressão. Quando a carga diminui, a pressão abaixa devido à saída do ar para a atmosfera através de uma válvula.

Qualquer carro pode receber um kit de suspensão a ar? Sim, qualquer tipo de veículo pode receber um kit de suspensão a ar, salvo algumas excessões, como carros que possuem suspensão c/ barras de torção. Mas mesmo assim, o kit pode ser adaptado, porém, o mecanismo de funcionamento da suspensão terá de ser alterado. Como funciona o sistema da suspensão a ar ? Funciona através de bolsas de ar que são colocadas no local das molas originais do carro. Estas bolsas podem ser infladas (levantando o carro) e serem murchas (rebaixando o carro). Cada bolsa de ar é assistida por um par de solenóides (válvulas) que controlam a entrada e saída de ar das bolsas. No interior do carro, botões comandam os movimentos e manômetros indicam a pressão de ar de cada bolsa. Com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada ? Sim, com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada. Muitas pessoas tem esta dúvida e pensam que a suspensão a ar só pode ser acionada quando o veículo estiver parado. Mas não, a qualquer momento (parado ou andando) a suspensão pode ser elevada ou rebaixada sem qualquer tipo de problema. Há risco da bolsa estourar? Qual a durabilidade da bolsa? O carro fica mais duro? Bom inicialmente há risco da bolsa estourar sim. Mas calma a mola do seu carro também pode quebrar... mas é algo muito difícil ocorrer, desde que você tome alguns cuidados: como fazer manutenções periódicas no kit. Quanto a durabilidade, vai variar muito da utilização, clima, tipo de carro e tipo de suspensão, mas normalmente um kit de suspensão a ar dura anos. Em relação a maciez, ela pode ser controlada inflando ou murchando as bolsas, porém, os amortecedores utilizados na suspensão a ar são cerca de 30% mais duros. O carro pode saltar (pular) quando possui um kit de suspensão a ar? Bom, alguns carros aqui no Brasil já estão pulando através da suspensão a ar. Mas isto vai depender dos produtos/acessórios que compõem o seu kit de suspensão. Basicamente para este feito, as válvulas solenóides e as mangueiras do kit deverão ser maiores, assim, a passagem de ar é elevada, consequentemente a pressão que vai para as bolsas também, levando o carro com maior rapidez e força. Como recarregar o ar que o sistema utiliza? O ar utilizado para o funcionamento da suspensão é armazenado em um ou mais cilindros geralmente instalados no porta-malas do veículo. A quantidade de ar para armazenamento varia de acordo com o tamanho do cilindro utilizado. Para regarrega-lo, basta utilizar um calibrador de pneus comum (aqueles de posto de gasolina) ou através de um compressor elétrico, vendido como acessório do kit de suspensão a ar. Rebaixando o carro através da suspensão a ar ele ficará encostado no chão? Liberando todo o ar das bolsas o carro ficará no limite máximo de rebaixamento. Este limite vai variar de carro para carro, pois cada um possui um tipo de suspensão e um tipo de chassi/bloco. Ou seja, alguns carros irão ficar mais próximo ao solo, outros nem tanto. Para fazer o seu carro encostar completamente no chão, algumas adaptações terão de ser feitas como: o eixo traseiro ser retrabalhado, a longarina ser cortada, os paralamas serem rebatidos e os amortecedores serem encurtados. Qual é o custo da suspensão a ar? Quanto aos valores da suspensão a ar, os sistemas auxiliares simples começam em cerca de R$900 enquanto os sistemas 100% a ar pode ir de R$1.600 a até R$6.000 reais para sistemas mais sofisticados. Acessórios como controle remoto e compressor elétrico, são geralmente vendidos a parte e custam cerca de R$ 200 e R$ 1.000 reais respectivamente. Cada bolsa de ar, custa aproximadamente R$ 200 reais (nacional) e U$ 180 dólares (importada).

Suspensão e seus componentes

Suspensão e seus componentes

1-) Amortecedores

Função: Diferentemente do que muita gente pensa, o amortecedor não é responsável por absorver aquelas pancadas quando o carro cai num buraco. O amortecedor funciona como um freio, que pára as oscilações da mola, causadas pelas irregularidades do piso. Ou seja, mantém o contato permanente entre o pneu e o solo,.

Problemas: Os amortecedores com durabilidade comprometida provocam o desgaste prematuro dos pneus, risco de aquaplanagem (perda de contato do pneu com o solo devido à lâmina de água que se forma na pista), balanço excessivo do carro, ruídos na suspensão e perda de estabilidade.

Troca: Não acredite na recomendação de troca aos 30 mil quilômetros, pois podem durar menos ou (muito) mais do que isso, dependendo dautilização (peso, tipo de piso etc.). Um amortecedor somente deve ser trocado após um apurado e criterioso exame visual, no qual se verifique o estado de componentes como bucha, selo, haste etc., além de possíveis vazamentos.

2-) Molas helocoidais

Estão presentes na maioria dos conjuntos de suspensão dos carros de passeio.

Função: Garantir a sustentação do veículo e ajudar a absorver impactos.

Troca: O estado das molas deve ser verificado sempre que se fizer o alinhamento da direção/suspensão ou a cada cinco mil quilômetros. Se os elos estiverem marcados, significa fadiga na mola, interferindo no alinhamento da direção.

3-) Componentes
Existem vários componentes do sistema de suspensão que devem ser checados durante uma revisão:

Batente: Protege o amortecedor no final do curso, reduzindo o batimento da mola. Deve ser verificado ao fazer o alinhamento ou qualquer manutenção da suspensão. Se estiver danificado, vai comprometer a ação e a durabilidade do conjunto amortecedor/mola.

Pivô: Permite a articulação da roda e sustenta o peso do conjunto de suspensão. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.
Terminal de direção: Transmite o movimento da caixa de direção para as rodas. Verifique a cada cinco mil quilômetros em todo alinhamento.
Bucha da suspensão: Articula o braço inferior da suspensão, evitando folgas e ruídos. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.

Tirante da barra estabilizadora: Barra auxiliar que atua na torção da barra estabilizadora e em conjunto com o amortecedor. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.