A Suspensão Ativa - Williams FW14b

A Tecnologia que massacrou a concorrência

Quem não se lembra daquela temporada de 1992, aonde todos ficavam impressionados ao ver o Williams FW14b subindo e descendo conforme ia mexendo sua suspensão nos boxes?

Patrick Head, engenheiro-chefe, planejava esse sistema já fazia muito tempo. Os primeiros testes da Williams com esse sistema foi em 1987 com Nelson Piquet, mas, por causa dos altos custos, o projeto foi para a gaveta, mesmo demonstrando ser altamente eficaz.

Em 1990, Patrick Head resolveu tirar da gaveta o então projeto das suspensões ativas. Sua primeira atitude foi contratar para 1991, um então promissor projetista Adrian Newey. Newey era reconhecido como um projetista arrojado, seus projetos da March foram 8 ou 80. Com um carro projetado próximo ao chão, em circuitos lisos, o March voava tanto que quase fez Ivan Capelli vencedor do GP francês em 1990, porém, em circuitos ondulados, o carro simplesmente não funcionava, nesse mesmo ano, no México, os dois carros da March não se classificaram para a largada.
Então, por que Patrick Head apostaria em um projetista assim? Claro, ele tinha a carta na manga.
Em 1991, Adrian Newey projetou o Williams FW14. Um carro aerodinamicamente eficaz que fez frente aos carros da McLaren, Ayrton Senna conseguiu o seu tricampeonato muito mais pela sua habilidade do que pela eficácia do seu carro.

Porém, para 1992, Patrick Head usou sua cartada. Adrian Newey apenas melhorou o já bom FW14, tanto que renomeou para FW14b, más esse "b" tinha o que ninguém tinha, as inteligentes suspensões ativas.
Com um carro baixo, as suspensões ativas anulariam as imperfeições do asfalto, o que faria o carro simplesmente voar nas curvas e retas por causa de sua eficácia aerodinâmica.
Más como funcionava essa engenhoca?

Sistema tradicional de suspensão:
Quando a roda sobe ao passar por uma ondulação, o amortecedor absorve uma parte do impacto e, em conjunto com a mola, empurra a roda de volta à posição original. Como a suspensão é muito mais dura do que em um carro de passeio, para que o Fórmula 1 balance pouco e se mantenha estável nas curvas, o resultado é um solavanco.

Sistema computadorizado de suspensão:
A esperteza do sistema começa na troca de amortecedores e molas por atuadores hidráulicos pistões ligados a reservatórios de óleo pressurizado. Uma válvula comandada eletronicamente injeta mais óleo quando deve endurecer a suspensão, e deixa óleo sair quando a ordem é amolecer. Essa é a parte mais fácil, pois essa tecnologia já existe em carros de rua na Europa. Difícil é fazer o atuador responder sob medida para cada palmo de chão em cada um dos dezesseis circuitos do campeonato.
A Williams FW14B se comporta como se suas rodas adivinhassem a topografia da pista. Quando passa sobre uma ondulação, o atuador amolece, a roda sobe e desce, o atuador endurece de novo e o carro continua como se nada tivesse acontecido. A fábrica admite que há censores nas barras de suspensão, como em qualquer outro carro rival, a transmitir as informações sobre a pressão sofrida pelas rodas a dois computadores de bordo. Com base nesses dados, os computadores calculam quanto o atuador deve amolecer ou endurecer.

A diferença entre o sistema atual e aquele usado pela Williams e pela Lotus em 1987, que nunca funcionou direito, é que hoje ele reage em tempo real. O segredo pode estar no software dos computadores de bordo que gerenciam o sistema. A própria evolução da Informática, com chips cada vez menores, com mais memória e maior velocidade de processamento, permite levar em conta esta hipótese: assim que os censores da suspensão percebem uma ondulação, o computador calcula a resposta dos atuadores em milésimos de segundo, a tempo de ser eficiente, e não alguns metros depois.
Correu pelos boxes um boato, porém, de que o grande mistério da suspensão ativa seria um radar capaz de ler o terreno à frente do carro e enviar as informações ao computador, que então mandaria os atuadores amolecerem na hora certa. Se isso é verdade, não confirmada pela equipe, esse radar seria do tipo usado para mapeamento o mesmo, que equipa aviões de caça como o Tornado. Cabe um equipamento de radar num Fórmula 1? Perfeitamente. A antena, pequena porque seria de baixa potência, com alcance de alguns metros à frente do carro, poderia ir escondida no bico. "O problema não é a leitura do solo nem o processamento e envio de ordens pelo computador", explica Augusto Meyer, engenheiro eletrônico especialista em radares e fã de automobilismo. "O desafio é conseguir que haja resposta rápida do mecanismo que move a suspensão. A engenharia eletrônica evoluiu muito mais do que a mecânica."A outra façanha da suspensão espertinha manter o carro reto nas curvas e freadas é conseguida com acelerômetros colocados embaixo do banco do piloto. Esses sensores informam aos computadores as acelerações lateral e longitudinal do carro, enquanto os sensores da suspensão informam a carga que está sendo exercida em cada roda. Traduzindo, os computadores calculam o quanto o carro se inclina para a direita quando faz uma curva para a esquerda, e o quanto inclina o bico para baixo numa freada ou para cima numa acelerada forte. Diagnosticando a inclinação para a direita, por exemplo, o computador manda endurecer a suspensão daquele lado, para que o carro volte a ficar reto.

Um Fórmula 1 paralelo ao chão durante todo o circuito, que mantém o mesmo ângulo de ataque em relação ao ar, é o sonho de todo projetista. Com esse comportamento, é como se o carro corresse na condição ideal de um túnel de vento. A Williams anda assim. Seguindo a tendência inaugurada por Harvey Postlewhite na Tyrrel, em 1990, o projetista Adrian Newey desenhou um carro com o bico alto e curvo. Antes, o bico era reto, rente ao chão, para evitar que ar turbulento passase por baixo do carro. Agora, o bico alto e curvo deixa o ar entrar, só que disciplinado e direcionado.Faz toda a diferença. Um Fórmula 1 tem o perfil de asa de avião: o ar passa mais rápido em cima, cria uma zona de baixa pressão ali e o carro tende a voar. Só não decola porque os aerofólios têm o perfil invertido, e empurram o carro para baixo. Se o projetista consegue fazer o ar de baixo passar disciplinadamente também em alta velocidade, a diferença de pressão cai; isso é o famoso efeito solo. Como o carro tende menos a ser puxado para cima, é preciso menos pressão de aerofólio para mantê-lo no chão. Resultado da matemática aérea: o carro vence melhor a resistência do ar e pode correr mais solto com pouca asa, como se diz no automobilismo. Resultado da equação: a Williams corre muito nas retas e é estável nas curvas

Sistemas de suspensão ativa

Em nosso passado duas parcelas nesta série, nós olhamos a teoria de suspensão e componentry. Também examinamos primavera várias modalidades e choque, e as vantagens e desvantagens de cada um.

No mês Tech Center esta coluna, vamos dar uma olhada em sistemas de suspensão ativa. Então vamos fechar por olhar para vários modelos de carros atuais, que oferecem esta tecnologia.

Qual é a suspensão activa, e como ele difere de uma suspensão tradicional?

Quando nos referimos a um tradicional ou um sistema de suspensão convencional, temos: um sistema que vem "como está". Em outras palavras, um sistema convencional é um sistema passivo. Uma vez que ele foi instalado no carro, muda seu caráter muito pouco.

Isto tem vantagens e desvantagens. No lado positivo, o sistema é muito previsível.Com o tempo, você irá desenvolver uma familiaridade com suspensão do seu carro.Você vai entender suas potencialidades e suas limitações. Do lado negativo, uma vez que o sistema tenha atingido estes limites, não tem maneira de compensar situações além do design de seus parâmetros. amortecedores Assim, a fundo, struts overextend, molas responder lentamente, barras de torção obter tweaked.

Um sistema de suspensão ativa, por outro lado, tem a capacidade de ajustar-se continuamente às condições da estrada mudando. É "artificialmente" estende-se os parâmetros de projeto do sistema de monitoramento constante e se adaptando, mudando assim a sua personagem em uma base contínua. É esquizofrênico, se quiser, mas com um propósito. Com sensores e microprocessadores avançados alimentando informações o tempo todo, sua identidade permanece fluida, contextual, amorfa. Mudando o seu carácter de responder às diferentes condições da estrada, a suspensão ativa oferece um manuseamento superior, sentir estrada, agilidade e segurança.

Antes de mergulhar em sistemas de suspensão ativa, porém, uma palavra sobre por que você deve se preocupar.

É verdade, este tipo de tecnologia geralmente aparece em carros muito caros. Mas, como com qualquer nova tecnologia, a "trickle-down" efeito ocorre. Os rápidos avanços na ciência microprocessador em breve trazer esses recursos para uma nova gama de veículos, incluindo carros de família, minivans, caminhões, SUVs, os carros compactos ainda. Por isso, considero esta uma cartilha sobre o que está a descer a pique em direção a você. Hey, Velcro foi desenvolvido no programa espacial, e olhe onde está hoje.

sistemas de suspensão ativa (também conhecida como Computadorizada Ride Control) consiste dos seguintes componentes: um computador ou dois (às vezes chamado de uma unidade de controle eletrônico, ou ECU, para abreviar), amortecedores ajustáveis e molas, uma série de sensores em cada roda e toda a o carro, e um atuador servo ou em cima de cada choque e na primavera. Os componentes podem variar de fabricante para fabricante, mas estes são os elementos básicos que compõem um sistema de suspensão ativa.

Como mencionado acima, a suspensão activa trabalha constantemente sentindo as mudanças na superfície da estrada e alimentação de informações, através do ECU, os componentes periféricos. Esses componentes, em seguida, agir sobre o sistema para modificar a sua personagem, que adapta a rigidez de choque, a taxa de mola e afins, para melhorar o desempenho passeio, dirigibilidade, capacidade de resposta, etc

Em certo sentido, suspensão activa imita as funções do corpo humano. Considere o seguinte:

• Os sensores são as extremidades do nervo - ver, sentir, ouvir, provar, mesmo a superfície da estrada (ugh!) E entrega de dados de volta para a ECU.
  
  
• A Unidade de Controle Eletrônico representa sua mente defeituosa, que possa ser (lesão residual dos anos sessenta) - recolher, classificar, interpretar e analisar informações sensoriais. Depois de ter interpretado esses dados, ele toma decisões e envia "marcha
• rders "para os postos avançados no interior.
  
  
• Os fios que conectam a coisa toda é o sistema nervoso central, distribuidores stout de comandos e diretivas. Eles dispensam decretos, editais elucidar emitir instruções. Ei, não matar o mensageiro.
  
  
• Por último, os servos e atuadores lembrar o muso-skelatel parte do nosso show. Eles são os aplicadores, os brutos. Eles carregam os comandos. Não fique em seu caminho, porém, eles não pensam muito. Pense neles como Teamsters.

Ok, após essa breve primer em Fisiologia do 101, vamos colocar o sistema para o teste.

Você está cruzando a estrada em um carro com um sistema de suspensão ativa plenamente. Completam o primeiro turno, você bateu uma série de buracos, cada um maior do que o outro.

Agora, em um carro com suspensão convencional, esses buracos podem apresentar um sério desafio para o sistema de suspensão. Sua maior dimensão jamais poderia mesmo max fora do sistema, a criação de um loop de oscilação - uma situação em que o carro começa a bob cima e para baixo mais alto e fica um pouco fora de controle. Mas você não está preocupado, porque o seu carro tem suspensão ativa.

Os sensores na parte dianteira direita do carro (que está virando à esquerda, pela maneira) começa a acompanhar a situação. Eles captam o movimento de guinada e transversal do corpo, e enviar essas informações de volta para a ECU. Eles também o sentido de viagem vertical excessivo, sobretudo no front-região direita do carro.Esta informação é igualmente transmitida ao ECU. Rodas posição sensores Rotary e um sensor de ângulo de viragem confirmar os dados que saem do outro terminações nervosas "no carro.

O ECU recolhe, analisa e interpreta os dados em cerca de 10 milissegundos. Ele envia uma mensagem urgente para o servo cima da frente mola espiral-direito de "enrijecer". Para conseguir isso, um orientado a bomba de óleo do motor operando com cerca de 3000 libras por polegada quadrada envia fluido adicional para o servo, o que aumenta a tensão da mola, reduzindo assim o rolo do corpo, a guinada, e oscilação da mola. Uma mensagem semelhante, mas de uma natureza um pouco menos intenso, é enviado ao servo sobre a parte traseira mola espiral-direita, com resultados semelhantes.

Ao mesmo tempo, um outro conjunto de atuadores em chutes temporariamente para aumentar a rigidez da suspensão amortecedores (aka, amortecedores) na parte frontal direita e traseira cantos do carro.

O veículo desliza através da vez, nem mesmo a respiração difícil. E nem você.

O potencial para montar um sistema desse tipo é realmente espetacular. Como dissemos no início, várias estado-da-arte da produção de veículos de passageiros oferecer sistemas de suspensão ativa plenamente como equipamento padrão ou opcional. Aqui está uma lista de todos os 2.007 veículos com esta característica

Sistema Audi de nova suspensão magnética semi-activa

O Audi TT é um carro de culto, um ícone a partir do dia em que fez a sua estreia, no Outono de 1998, levou o segmento de cupê esportivo pela tempestade, sharpening marca o perfil do processo. Relatamos sobre a vinda da segunda geração de este modelo bem-sucedido em abril , mas negligenciado uma das facetas mais interessantes da nova máquina que utiliza uma forma completamente nova de tecnologia de amortecimento desenvolvida em conjunto com a Delphi que resolve o conflito de idade, idade entre conforto e dinâmica de condução sem countenancing qualquer outra forma de o inevitável compromissos. Como um sistema contínuo de adaptação, que se adapta as características de amortecimento para o perfil da estrada e do motorista troca de marchas hábitos dentro de apenas alguns milissegundos. Os pistões amortecedores do TT não contêm óleo convencional, mas um fluido magneto-reológico - um óleo hidrocarboneto sintético no qual pequenas partículas magnéticas microscópicas medindo entre três e dez mícrons são fechados.Quando uma voltagem é aplicada a uma bobina - por meio de um pulso emitido por uma unidade de controle - um campo magnético é criado em que o alinhamento das mudanças partículas. Eles se posicionam perpendicularmente à direcção do fluxo do óleo, e assim inibir o seu fluxo através dos canais de pistão.Isso altera a característica da característica de amortecimento muito mais rapidamente do que é o caso da convencional amortecedores adaptativos.

Audi passeio magnética fornece o grau adequado de força de amortecimento em cada roda individualmente em cada situação. A unidade de controle fornecido pela tecnologia de sensoriamento complexo, analisa constantemente a situação. A partir da configuração "normal", o motorista também pode ativar o "Sport" modo através de um botão na consola central. Estes dois programas de estabelecer claramente as características distintivas.

No modo básico - quando o óleo é mais viscoso e do grau de amortecimento menos pronunciada - o TT rolos surpreendentemente bom, o que é ideal para a condução de longa distância ou pisos irregulares. No modo Sport, pelo contrário - quando o óleo é menos viscoso - revela um caráter extremamente dinâmico, que se manifesta por um aperto firme determinação da superfície da estrada. Rolling movimentos são reprimidas desde o momento a direcção ficou ainda mais eficaz do que no ajuste da suspensão de base, ea resposta de direção é melhorada. O comportamento de auto-governo é ainda mais otimizada pela estabilização específicas previstas para cada roda individual, resultando em uma sensação de condução que lembra um kart.

Audi Magnetic Ride é baseado em um princípio magneto-reológicos. Quando, em um campo magnético, pequenas partículas de ferro no fluido da suspensão subscrevem na direção do fluxo magnético. A bobina eletromagnética é integrada no pistão do amortecedor de tal forma que, quando é energizado, o fluxo magnético é exatamente transversalmente às portas de admissão no pistão do amortecedor. Se o pistão se move, as partículas de ferro alinhados criar resistência ao fluxo do fluido da suspensão fluindo.

Quanto maior a energia aplicada e quanto mais forte o campo magnético, maior a resistência eo poder de amortecimento. A energia é controlada em relação à dinâmica de condução e os impulsos da estrada. Isto significa que para cada situação da estrada poder de amortecimento ideal está disponível. Este poder de amortecimento produz - de acordo com o desejo OEM - a se sentir mais confortável ou esportivo movimentação do veículo.

Audi usa os amortecedores magneto-reológicos para ambos - o conforto e esporte.No seu modo básico, permite a suspensão de um veículo mais confortável se sente. No modo desportivo, o veículo oferece um passeio alegre, graças a um simples toque de um botão. Devido ao baixo nível de força de amortecimento no modo básico, o caminho total das molas é totalmente utilizada. Isto assegura conforto superior a longas distâncias e durante a condução sobre superfícies irregulares.

O maior amortecimento dos resultados desportivos na modalidade mais rigorosa manipulação, desportiva, juntamente com um melhor controle no limite. Ele também tem uma óptima suprime a tendência de rolamento da carroçaria em curvas.

Uma vez que nenhuma parte mecânica deve ser movida, a tecnologia Delphi responde extremamente espontânea. A força de amortecimento é apenas dependente da potência aplicada ao fluido magneto-reológico e pode ser ajustado até 1.000 vezes por segundo. Graças ao controle de variáveis do poder, a força de amortecimento também pode ser definido infinitamente. Isto significa que os amortecedores magneto-reológicos responder quase em tempo real com grande sensibilidade aos impulsos da estrada. O sistema de controle de loop com algoritmos Skyhook garante maior contacto com a estrada-de-roda possível no caso de pisos irregulares com menos impulsos para o corpo do carro. Isso significa que o Audi TT com Magnetic Ride tem a maior dinâmica de condução e permite que possível para maior conforto.

amortecedor monotubo Delphi magneto-reológico requer aproximadamente o mesmo espaço que os requisitos amortecedores convencionais ou escoras. Se necessário, a Delphi fornece o sistema completo semi-ativa com os amortecedores e suportes, incluindo os sensores ea unidade de controle.

Para Audi, os requisitos de baixo consumo de energia do sistema é outro benefício.Em média, um amortecedor requer apenas 5 watts de potência eléctrica (25 watts no máximo).

Hidropneumática

Um sistema conjugado de suspensão resulta da interligação das suspensões dianteira e traseira. A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir substancialmente qualquer tendência do automóvel para oscilar para frente e para trás, proporcionando assim uma maior estabilidade e comodidade. O sistema de suspensão hidroelástica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e o sistema de ligação por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de menor cilindrada, são dois notáveis exemplos de suspensão conjugada. A principal diferença entre eles reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo é acionado mecanicamente.

No sistema hidroelástico Moulton cada roda apresenta uma unidade de suspensão que desempenha as funções de mola e de amortecedor. Essa unidade está montada na carroceria, apresentando numa das extremidades do seu interior uma mola cônica de borracha. A outra extremidade da unidade está fechada por um diafragma flexível, no meio do qual se encontra um pistão ligado à suspensão das rodas. A câmara existente entre a mola e o diafragma é dividida por uma placa metálica que apresenta uma válvula de borracha de duas vias. Cada câmara da frente está ligada à de trás, do mesmo lado do automóvel, por meio de um tubo; as câmaras, bem como os tubos, encontram-se cheias de líquido.
Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevação do pavimento, o diafragma desloca-se para dentro, forçando o líquido a sair pelos orifícios da placa separadora e a passar através da válvula de duas vias. A resistência desta válvula origina o efeito no amortecedor. O movimento do diafragma reduz o volume da câmara e aumenta a pressão ao fazer passar por uma parte do óleo pelo tubo de ligação, do que resulta ser o diafragma da outra unidade impelido para fora. Em consequência, a suspensão traseira do automóvel é levantada.



Nos seus automóveis de maior cilindrada a Citroen utiliza a suspensão hidropneumática, que combina um sistema hidráulico com um molejo pneumático, de modo a assegurar um efeito de nivelamento automático.

Cada uma das rodas apresenta a sua unidade própria independente de suspensão. Em cada unidade existe azoto sob pressão, contido na metade superior de uma esfera metálica, acima de um diafragma resistente a fluídos.
A metade inferior da esfera está ligada a um cilindro hidráulico, no interior do qual desliza um pistão com uma haste de comando ligada a um braço de suspensão por meio de uma articulação. Quando uma roda sobe ao passar sobre uma elevação do pavimento, este movimento ascendente é transmitido pelo braço da suspensão ao pistão. O movimento do pistão exerce pressão sobre o fluído que, por sua vez, comprime o gás que atua então como uma mola. O movimento descendente da roda faz descer o pistão, reduzindo a pressão do gás.



Pode regular-se a altura entre a carroceria e o solo aumentando ou diminuindo a quantidade de óleo no interior do cilindro. O óleo é mantido sob pressão num acumulador alimentado pôr uma bomba, sendo o seu débito regulado por meio de uma válvula de gaveta.
Quando o automóvel transporta uma maior carga, a carroceria “afunda-se” em relação às rodas e aos braços da suspensão. Cada braço aciona então uma articulação que abre a ligação da válvula de gaveta ao acumulador, pelo que o óleo penetra então no cilindro, obrigando a carroceria a subir. A articulação volta à posição neutra quando a carroceria atinge a sua altura original. Se a carga diminuir, o processo inverte-se.
Suspensão de nivelamento automático – Os sistemas de suspensão com nivelamento automático evitam que os automóveis se “afundem” quando excessivamente carregados com os passageiros e bagagens. São utilizados em alguns modelos com suspensão de curso limitado compensando automaticamente as alterações de carga, modificando as características de molejo do automóvel para que este se mantenha sempre à mesma altura em relação ao solo.
Assim, ainda que o automóvel transporte a carga máxima, a totalidade do curso ascendente do sistema da suspensão está apta a anular as irregularidades do pavimento. Esse sistema permite ainda que os faróis se mantenham a altura devida, seja qual for a distribuição da carga.
Uma das desvantagens dos sistemas convencionais de suspensão reside no fato do automóvel se inclinar para trás – o que faz com que a luz dos faróis seja apontada para cima – quando transporta muitos passageiros no banco de trás e excesso de bagagem no porta-malas. Qualquer tipo de sistema de correção automática é acionado por um ou mais dispositivos sensíveis à carga que medem a distância vertical entre, por exemplo, o solo e um ponto num braço da suspensão. Quanto maior for a carga, menor será esta distância. Uma variação inicial na distância aciona uma válvula que comanda o sistema de regulagem da altura. Normalmente, a regulagem da altura verifica-se em ambas as extremidades do automóvel.
Suspensão pneumática - O ajustamento da altura de um automóvel é possível por meio da suspensão pneumática, sistema simples utilizado atualmente apenas num modelo de série: o Mercedes 600. É simples o principio da suspensão pneumática . Recipientes deformáveis, contendo o ar comprimido, substituem as molas convencionais; o movimento ascendente da roda reduz o volume do recipiente de ar, aumentando a sua pressão de tal maneira que este tende a expandir-se novamente.
Quando a carga aumenta, uma válvula reguladora da altura liga a mola “mola” de ar à alta pressão. Quando a carga diminui, a pressão abaixa devido à saída do ar para a atmosfera através de uma válvula.

Qualquer carro pode receber um kit de suspensão a ar? Sim, qualquer tipo de veículo pode receber um kit de suspensão a ar, salvo algumas excessões, como carros que possuem suspensão c/ barras de torção. Mas mesmo assim, o kit pode ser adaptado, porém, o mecanismo de funcionamento da suspensão terá de ser alterado. Como funciona o sistema da suspensão a ar ? Funciona através de bolsas de ar que são colocadas no local das molas originais do carro. Estas bolsas podem ser infladas (levantando o carro) e serem murchas (rebaixando o carro). Cada bolsa de ar é assistida por um par de solenóides (válvulas) que controlam a entrada e saída de ar das bolsas. No interior do carro, botões comandam os movimentos e manômetros indicam a pressão de ar de cada bolsa. Com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada ? Sim, com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada. Muitas pessoas tem esta dúvida e pensam que a suspensão a ar só pode ser acionada quando o veículo estiver parado. Mas não, a qualquer momento (parado ou andando) a suspensão pode ser elevada ou rebaixada sem qualquer tipo de problema. Há risco da bolsa estourar? Qual a durabilidade da bolsa? O carro fica mais duro? Bom inicialmente há risco da bolsa estourar sim. Mas calma a mola do seu carro também pode quebrar... mas é algo muito difícil ocorrer, desde que você tome alguns cuidados: como fazer manutenções periódicas no kit. Quanto a durabilidade, vai variar muito da utilização, clima, tipo de carro e tipo de suspensão, mas normalmente um kit de suspensão a ar dura anos. Em relação a maciez, ela pode ser controlada inflando ou murchando as bolsas, porém, os amortecedores utilizados na suspensão a ar são cerca de 30% mais duros. O carro pode saltar (pular) quando possui um kit de suspensão a ar? Bom, alguns carros aqui no Brasil já estão pulando através da suspensão a ar. Mas isto vai depender dos produtos/acessórios que compõem o seu kit de suspensão. Basicamente para este feito, as válvulas solenóides e as mangueiras do kit deverão ser maiores, assim, a passagem de ar é elevada, consequentemente a pressão que vai para as bolsas também, levando o carro com maior rapidez e força. Como recarregar o ar que o sistema utiliza? O ar utilizado para o funcionamento da suspensão é armazenado em um ou mais cilindros geralmente instalados no porta-malas do veículo. A quantidade de ar para armazenamento varia de acordo com o tamanho do cilindro utilizado. Para regarrega-lo, basta utilizar um calibrador de pneus comum (aqueles de posto de gasolina) ou através de um compressor elétrico, vendido como acessório do kit de suspensão a ar. Rebaixando o carro através da suspensão a ar ele ficará encostado no chão? Liberando todo o ar das bolsas o carro ficará no limite máximo de rebaixamento. Este limite vai variar de carro para carro, pois cada um possui um tipo de suspensão e um tipo de chassi/bloco. Ou seja, alguns carros irão ficar mais próximo ao solo, outros nem tanto. Para fazer o seu carro encostar completamente no chão, algumas adaptações terão de ser feitas como: o eixo traseiro ser retrabalhado, a longarina ser cortada, os paralamas serem rebatidos e os amortecedores serem encurtados. Qual é o custo da suspensão a ar? Quanto aos valores da suspensão a ar, os sistemas auxiliares simples começam em cerca de R$900 enquanto os sistemas 100% a ar pode ir de R$1.600 a até R$6.000 reais para sistemas mais sofisticados. Acessórios como controle remoto e compressor elétrico, são geralmente vendidos a parte e custam cerca de R$ 200 e R$ 1.000 reais respectivamente. Cada bolsa de ar, custa aproximadamente R$ 200 reais (nacional) e U$ 180 dólares (importada).

Suspensão e seus componentes

Suspensão e seus componentes

1-) Amortecedores

Função: Diferentemente do que muita gente pensa, o amortecedor não é responsável por absorver aquelas pancadas quando o carro cai num buraco. O amortecedor funciona como um freio, que pára as oscilações da mola, causadas pelas irregularidades do piso. Ou seja, mantém o contato permanente entre o pneu e o solo,.

Problemas: Os amortecedores com durabilidade comprometida provocam o desgaste prematuro dos pneus, risco de aquaplanagem (perda de contato do pneu com o solo devido à lâmina de água que se forma na pista), balanço excessivo do carro, ruídos na suspensão e perda de estabilidade.

Troca: Não acredite na recomendação de troca aos 30 mil quilômetros, pois podem durar menos ou (muito) mais do que isso, dependendo dautilização (peso, tipo de piso etc.). Um amortecedor somente deve ser trocado após um apurado e criterioso exame visual, no qual se verifique o estado de componentes como bucha, selo, haste etc., além de possíveis vazamentos.

2-) Molas helocoidais

Estão presentes na maioria dos conjuntos de suspensão dos carros de passeio.

Função: Garantir a sustentação do veículo e ajudar a absorver impactos.

Troca: O estado das molas deve ser verificado sempre que se fizer o alinhamento da direção/suspensão ou a cada cinco mil quilômetros. Se os elos estiverem marcados, significa fadiga na mola, interferindo no alinhamento da direção.

3-) Componentes
Existem vários componentes do sistema de suspensão que devem ser checados durante uma revisão:

Batente: Protege o amortecedor no final do curso, reduzindo o batimento da mola. Deve ser verificado ao fazer o alinhamento ou qualquer manutenção da suspensão. Se estiver danificado, vai comprometer a ação e a durabilidade do conjunto amortecedor/mola.

Pivô: Permite a articulação da roda e sustenta o peso do conjunto de suspensão. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.
Terminal de direção: Transmite o movimento da caixa de direção para as rodas. Verifique a cada cinco mil quilômetros em todo alinhamento.
Bucha da suspensão: Articula o braço inferior da suspensão, evitando folgas e ruídos. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.

Tirante da barra estabilizadora: Barra auxiliar que atua na torção da barra estabilizadora e em conjunto com o amortecedor. Verifique a cada cinco mil quilômetros ou em todo alinhamento.

Suspensão Magneride

Os engenheiros de montadora vivem um dilema na hora de ajustar os sistemas de suspensão. É preciso ter rigidez para quando o porta-malas estiver carregado, sem perder o conforto com o carro vazio (as picapes são um exemplo extremo desse dilema). Mais ainda: em certos momentos, como em freadas ou curvas, o ideal seria ter uma rigidez diferente para cada roda. Com o sistema Magneride, desenvolvido pela Delphi e que já apareceu em 2003 na série comemorativa de aniversário do Corvette e também no Cadillac Seville, isso passa a ser realidade.

Suspensões adaptáveis não são exatamente uma novidade. A Citroën tem isso faz tempo, com as esferas cheias de óleo em alta pressão do sistema Hidractive. A diferença é que o mecanismo francês exige um projeto à parte, integrado à arquitetura do carro, e o Magneride pode ser adaptado sem grandes problemas a carros comuns. O Cadillac Seville, por exemplo, é basicamente o mesmo há dez anos.

O coração do Magneride é um amortecedor convencional, mas com firmeza variável. Não custa recapitular: o amortecedor é um reservatório de óleo dividido em dois por um êmbolo com pequenos furos, que sobe e desce empurrado pelas rodas. O óleo custa a passar de um lado para o outro e essa dificuldade retarda o movimento, tornando o rodar do carro mais suave. No sistema Magneride, esse óleo recebe partículas de metal (a Delphi chama de fluido magneto-reológico). Eles normalmente estão dispersos, mas ficam unidos e alinhados ao receberem uma corrente elétrica (gerada por um eletroímã instalado no corpo do amortecedor). Como resultado, o óleo fica espesso até alcançar a consistência de uma geléia, deixando o amortecedor mais duro. Quanto maior a intensidade do estímulo elétrico, mais firme o carro fica.

A intensidade é regulada por uma central eletrônica. Sensores espalhados pelo carro identificam a manobra pretendida pelo motorista e o que está acontecendo na prática, e contam tudo para o computador. São informações como esterçamento do volante, travamento das rodas, inclinação da carroceria, velocidade e aceleração. A central eletrônica leva 15 milissegundos para adaptar os amortecedores. É só o tempo de processar as informações e dar o pulso elétrico. Além de rapidez, o Magneride promete silêncio e confiabilidade - afinal, não há motores a mais, válvulas para abrir e fechar nem circuitos hidráulicos de alta pressão. E em caso de defeito a suspensão fica macia de repente, mas continua em ação. A Delphi diz que o amortecedor magnético tem vida útil de 100 000 quilômetros, a mesma durabilidade prevista para a peça convencional (em estradas melhores que as nossas).

Em curvas fechadas, boa parte do peso do carro fica concentrada em um lado só. Numa situação assim os amortecedores adquirem calibragem mais firme do lado de fora da trajetória, para suportar o peso extra, e respondem mais prontamente para que as rodas do lado de dentro não percam o contato com o chão. O motorista fica livre para acelerar mais sem perder tração e os passageiros não são jogados de um lado para o outro. Um carro mais equilibrado freia em menor espaço. E, segundo diz a Delphi, o rodar fica mais silencioso.

Não é por acaso que a GM está lançando o Magneride ao mesmo tempo no Corvette e no Cadillac. São modelos para um público exigente quanto a desempenho e conforto - bastante desempenho com um conforto aceitável, no caso do esportivo, e todo o conforto com um bom desempenho, no caso do sedã. A intenção da Delphi, porém, é transformar esse amortecedor numa alternativa para a produção de massa. "O Magneride abre a possibilidade de fazermos carros diferentes com as mesmas peças de suspensão, programando seu comportamento por computador", diz Armando Avancini Filho, engenheiro da Delphi do Brasil.

Veja algumas fotos ilustrativas da suspensão com sistema Magneride no Audi TT.

Suspensões especiais

Em sua maior parte, este artigo concentrou-se nas suspensões predominantes em carros com tração dianteira e traseira - carros que trafegam por estradas normais em condições de condução normais. Mas e quanto às suspensões de carros especiais, como hot rods, carros de corrida ou off-roads extremos? Embora a suspensão de carros especiais obedeça aos mesmos princípios básicos, elas realmente trazem benefícios adicionais únicos às condições de condução em que devem trafegar. O que segue é um breve resumo de como a suspensão é projetada para três tipos de carros especializados - bugues Baja, Fórmula Um e hot rods no estilo americano.

O Fusca da Volkswagen foi criado para se tornar o favorito entre os entusiastas do fora-de-estrada ou "off-road". Com um baixo centro de gravidade e motor sobre o eixo traseiro, o Fusca com tração nas duas rodas enfrenta as condições off-road tão bem quanto alguns veículos com tração nas quatro rodas . É claro que o Fusca da VW não está pronto para as condições off-road com os seus equipamentos de fábrica. Muitos Fuscas requerem algumas modificações, ou conversões, para que se tornem aptos a enfrentar corridas em condições severas como os desertos da Baja Califórnia.

Foto cortesia de Car Domain Bugue Baja

Uma das modificações mais importantes é na suspensão. A suspensão do tipo barra de torção, equipamento padrão na frente e atrás na maior parte dos Fuscas entre 1936 e 2003, pode ser levantada para abrir espaço às rodas e pneus maiores para off-road. Amortecedores mais longos substituem os amortecedores originais para deixar o carro mais alto e fornecer o máximo curso de suspensão possível. Em alguns casos, os preparadores do bugue Baja removem por completo as barras de torção e substituem-nas por conjuntos mola-amortecedor, um item de mercado paralelo que junta a mola e o amortecedor em uma peça ajustável. O resultado destas modificações é um veículo que permite que as rodas se movimentem verticalmente por 50 cm ou mais em cada canto. Um carro desses pode facilmente percorrer um terreno bem acidentado e, às vezes, parece deslizar sobre as imperfeições como uma pedra atirada na água.

As corridas de Fórmula 1 representam o auge das inovações e evoluções automobilísticas. Pouco peso, estruturas compostas, potentes motores V10 e aerodinâmica avançada resultaram em carros mais rápidos, mais seguros e confiáveis.

Carro de Fórmula 1

Para aumentar a habilidade do motorista como fator-chave de diferenciação em uma corrida, normas rigorosas e exigências regem o projeto dos carros de corrida da Fórmula 1. Por exemplo, as normas que regem o projeto das suspensões exigem que todos os carros de Fórmula 1 devem ser convenientemente suspensos, mas não se permitem suspensões ativas controladas por computador. Para contornar isto, os carros usam suspensões do tipo multi-braço que usam um mecanismo equivalente ao sistema de braços triangulares superpostos.

Lembre-se de que esse projeto usa dois braços de controle triangulares para orientar o movimento para cima e para baixo de cada roda. Cada braço possui três pontos de fixação - dois no chassi e um na manga do eixo - e cada junta é articulada para orientar o movimento da roda. Em todos os carros, a vantagem básica da suspensão do tipo braços triangulares superpostos é a estabilidade. A geometria dos braços e a elasticidade das juntas fornece para os engenheiros o controle máximo sobre o ângulo da roda e a dinâmica dos outros carros, como a sustentação, agachamento e mergulho. Ao contrário dos carros de rua, os amortecedores e molas helicoidais de um carro de corrida da Fórmula 1 não se fixam diretamente nos braços de controle. Em vez disso, eles ficam dispostos ao longo do comprimento do carro e são controlados remotamente, através de uma série de hastes e balancins. Neste arranjo, as hastes e os balancins traduzem os movimentos para cima e para baixo das rodas em movimentos para frente e para trás do conjunto mola e amortecedor.

A clássica era do carro americano hot rod durou de 1945 até cerca de 1965. Assim como os bugues Baja, os clássicos hot rods exigiam modificações significativas. Diferente dos Fuscas, que são construídos sobre chassi da Volkswagen, os hot rods eram construídos em uma variedade de modelos de carros antigos, muitas vezes históricos. Carros fabricados antes de 1945 eram considerados ideais para transformações em hot rod, pois as suas estruturas e seus chassis estavam quase sempre em bom estado, enquanto os seus motores e sistemas de transmissão precisavam ser trocados completamente. Era exatamente o que os entusiastas de hot rod queriam, porque isso lhes permitia instalar motores mais confiáveis e potentes, tais como o flathead V8 da Ford ou V8 da Chevrolet.

Foto cortesia de Street Rod Central T-bucket de 1923

Um hot rod popular era conhecido como T-bucket , pois era baseado no Modelo T da Ford. A suspensão normal da Ford na dianteira do Modelo T consistia de um sólido eixo dianteiro de viga-I, uma mola em forma de U (feixe de molas) e um tensor em forma de braço triangular, com uma esfera na extremidade traseira, que ficava centralizada em um suporte fixo à transmissão. Os engenheiros da Ford construíram o Modelo T para trafegar com uma grande amplitude no movimento da suspensão. Era um projeto ideal para as ásperas e primitivas estradas da década de 30. Após a Segunda Guerra Mundial, os "envenenadores de carros" ou hot rodders começaram a experimentar os motores maiores do Cadillac ou Lincoln, o que significou que o tensor em forma de triângulo não era mais aplicável. No lugar, eles removeram a esfera central e parafusaram as extremidades do braço triangular aos trilhos do chassi. Esse projeto do braço triangular bipartido abaixou o eixo dianteiro em cerca de 2,5 cm e melhorou a estabilidade do veículo.

Abaixar o eixo em mais de uma polegada exigia um novo design, que foi fornecido por uma companhia conhecida como Bell Auto. Durante os anos de 1940 e 1950, a Bell Auto ofereceu eixos de tubos rebaixados, que abaixaram o carro em 13 cm (5 polegadas). Os eixos de tubos eram construídos a partir de tubos de aço alinhados com uma excelente aerodinâmica. A superfície do aço aceitava melhor o revestimento de cromo do que os eixos forjados de viga-I. Sendo assim, os hot-rodders sempre os preferiam, graças às qualidades estéticas.

No entanto, alguns entusiastas de hot rod discutiam que a rigidez dos eixos dos tubos e a incapacidade de serem flexionados comprometia a estabilização dos impactos da direção. Para solucionar isso, os hot rodders lançaram a suspensão de quatro barras, usando dois pontos de fixação no eixo e dois no chassi. Em cada ponto de fixação, a extremidade da haste do tipo aeronave fornecia bastante movimento em todos os ângulos. O resultado? O sistema de quatro barras melhorou o funcionamento da suspensão em todas as condições de direção.

O futuro das suspensões de carros
Enquanto houve acréscimos e melhorias tanto nas molas, quanto nos amortecedores, o projeto básico das suspensões de carro não passou por uma evolução significativa ao longo dos anos. Entretanto, tudo isso pode mudar com a introdução de um projeto novo de suspensão concebido por Bose (em inglês)- o mesmo Bose conhecido por suas inovações em tecnologias acústicas. Alguns especialistas se arriscam a dizer que a suspensão de Bose é o maior avanço nas suspensões automobilísticas desde a introdução do projeto totalmente independente.

Foto cortesia de BOSE Módulo dianteiro da suspensão de Bose

Como ela funciona? O sistema Bose usa um motor eletromagnético linear (LEM) em cada roda no lugar de um conjunto convencional formado por amortecedor e mola. Os amplificadores fornecem eletricidade aos motores, de tal forma que a sua energia é gerada a cada compressão do sistema. A vantagem principal dos motores é que eles não são limitados pela inércia inerente aos amortecedores convencionais dependentes de fluido. Como resultado, o LEM pode estender e comprimir em uma velocidade muito maior, eliminando praticamente todas as vibrações no interior do carro. O movimento das rodas pode ser tão suavemente controlado que a estrutura do carro permanece no mesmo nível, independentemente do que está acontecendo com as rodas. O LEM também pode neutralizar o movimento do carro enquanto está acelerando, freando e fazendo curvas, dando ao motorista uma grande sensação de estabilidade.

Infelizmente, esse paradigma de suspensão não estará disponível antes de 2009, quando será fornecido a um ou mais carros luxuosos de alto nível. Até lá, os motoristas terão que confiar nos métodos de suspensão testados e aprovados, que suavizaram estradas onduladas durante séculos.

Como funcionam as suspensões dos carros

Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automóvel, geralmente vem à cabeça potência, torque e aceleração de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a força gerada pelo motor é inútil se o motorista não puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros automobilísticos voltaram sua atenção para o sistema de suspensão quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor de combustão interna a 4 tempos.

Foto cortesia de Honda Motor Co., Ltd. Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

A função da suspensão de carro é maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direção com bom controle e assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspensões evoluíram ao longo dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas.

Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspensões não seriam necessárias. Entretanto, elas estão longe de serem perfeitas. Até mesmo as recém-pavimentadas possuem desníveis tênues, que podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que transmitem força às rodas. De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as forças possuem tanto magnitude como direção. Uma ondulação no solo faz com que a roda se mova para cima e para baixo, perpendicularmente à superfície. A magnitude, é claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulação ou uma partícula minúscula. Em ambos os casos, ela sofre uma aceleração vertical quando passa sobre a imperfeição.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas é transferida para o chassi, que se move na mesma direção. Numa situação dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Então, sob a força da gravidade, elas podem bater no chão. Você precisa de um sistema que irá absorver a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações do solo.

O estudo das forças que agem sobre um carro em movimento é chamado de dinâmica veicular. Você precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a suspensão é necessária. Muitos engenheiros de automóveis consideram a dinâmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:

• rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulações com suavidade
• comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas com segurança

Essas duas características podem ser descritas em três importantes princípios - isolamento do solo, adesão ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo descreve esses princípios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de cada um.

Princípio	Definição	Objetivo	Solução
Isolamento do solo	A capacidade do veículo em absorver ou isolar o impacto com o solo do compartimento dos passageiros.	Permitir que o veículo trafegue sem perturbação enquanto estiver percorrendo solos ásperos.	Absorver energia dos obstáculos do solo e dissipá-la sem causar oscilação indevida no veículo.
Adesão ao solo	A proporção em que o carro está em contato com a superfície do solo em várias mudanças de direção e em linha reta . Por exemplo: o peso do carro irá se deslocar dos pneus traseiros para os pneus dianteiros durante a frenagem. Como a parte frontal do carro se inclina na direção do solo, este tipo de deslocamento é conhecido como "mergulho". O efeito oposto - "agachamento" - ocorre durante a aceleração que desloca o peso do carro dos pneus dianteiros para trás.	Manter os pneus em contato com o solo, porque é o atrito entre os pneus e o solo que afeta a capacidade do veículo de andar, frear e acelerar.	Minimizar a transferência do peso do veículo de um lado para outro e de frente para trás, pois essa transferência reduz a adesão dos pneus ao solo.
Capacidade de curva	A capacidade do veículo em trafegar em uma trajetória curva.	Minimizar a inclinação da carroceria que ocorre quando a força centrífuga na curva o veículo para fora pelo seu centro de gravidade, elevando um lado do carro e abaixando o lado oposto.	Transferir o peso do carro durante as curvas do lado mais baixo do carro para o mais alto.

A suspensão do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as soluções descritas.

Vamos observar as partes de uma suspensão a partir da foto maior do chassi, até os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspensão apropriada.

O chassi
A suspensão do carro é, na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os importantes sistemas localizados na parte inferior do carro.

Chassi

Esses sistemas incluem:

• o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, são sustentados pela suspensão;
• o sistema de suspensão - arranjo que sustenta o peso, absorve e amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus;
• o sistema de direção - mecanismo que possibilita que o motorista guie e direcione o veículo;
• os pneus e as rodas - componentes que tornam possível o deslocamento do veículo através da aderência e/ou atrito com o solo.

Logo, a suspensão é nada mais que um dos sistemas mais importantes do veículo.

Tendo memorizado a foto maior, vamos aos três componentes fundamentais de qualquer suspensão: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

Molas
Os sistemas atuais de molas são baseados em um dos quatro projetos básicos:

• molas helicoidais - esse é o tipo mais comum de mola e é, em essência, uma barra de torção de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o deslocamento das rodas;

Foto cortesia de Car Domain Molas helicoidais

Feixe de molas

• feixe de molas - este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas "lâminas") colocadas juntas para atuarem como uma única peça. Os feixes de molas foram usados inicialmente em carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos até 1985. Até hoje, eles são usados em muitas picapes e veículos pesados;
• barras de torção - as barras de torção utilizam as propriedades de torção de uma barra de aço para obter o desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade da barra é fixada no chassi do veículo e a outra é fixada ao braço traingular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente à barra de torção. Quando a roda atinge um obstáculo, o deslocamento vertical é transferido ao braço triangular e, depois, através da ação de alavanca, à barra de torção. Esta então se torce ao longo do seu eixo para prover a força de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este sistema nas décadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); são usadas também em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas abertas, visto na foto abaixo;

Barra de torção

• molas pneumáticas - consistem em uma câmara cilíndrica de ar e são posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades do ar para absorver as vibrações da roda. Esse conceito tem mais de um século e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa época, as molas pneumáticas eram feitas de diafragmas de couro cheios de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substituídas por molas pneumáticas de borracha moldada nos anos 30;

Molas pneumáticas

Dependendo do lugar onde estão localizadas as molas em um carro - por exemplo, entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente falar em massa suspensa e a massa não-suspensa.

Molas: massa suspensa e massa não suspensa
A massa suspensa é a massa do veículo sustentada pelas molas, enquanto que a massa não-suspensa é definida como a que fica entre o solo e as molas de suspensão. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage enquanto o carro está sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstáculos e oferecer um rodar muito suave. No entanto, um carro desses é propenso a "mergulhar" e "agachar" durante a frenagem e aceleração. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas curvas. Os carros de suspenão mais firme, como os esportivos, são menos agradáveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos vigorosamente até mesmo nas curvas.

Então, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projetá-las e implementá-las em um carro para conciliar conforto com a estabilidade é uma tarefa complexa. Para tornar as coisas ainda mais difíceis, as molas não oferecem sozinhas um rodar perfeitamente suave. Por quê? Porque as molas são ótimas para absorver energia, mas não tão boas para dissipá-la . Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, são necessárias para fazer isso.

Suspensões históricasOs vagões e carruagens do século XVI tentaram solucionar o problema de sentir as irregularidades do caminho. Surgiu a idéia de se elevar a carruagem em amarras de couro fixadas a quatro colunas do chassi. Na época, ele parecia uma mesa de cabeça para baixo. Uma vez que a carruagem estava suspensa do chassi, o sistema veio a ser conhecido como "suspensão" - termo usado até hoje para descrever o conjunto completo de soluções. A suspensão do tipo carruagem levantada não foi um verdadeiro sistema de molas, mas possibilitou que a carruagem e que as rodas se movessem independentemente.

Os projetos de molas do tipo semi-elípticas, conhecidas também como molas do tipo carroça, rapidamente substituíram a suspensão por amarras de couro. Muito populares em vagões, carroças e carruagens, as molas semi-elípticas eram usadas freqüentemente, tanto no eixo dianteiro, quanto no traseiro. Entretanto, tinham tendência a permitir um balanço para frente e para trás e possuíam um centro de gravidade alto.

Assim que os veículos motorizados tornaram-se frequentes na vida das pessoas, outros sistemas mais eficientes de molas foram sendo desenvolvidos para aumentar o conforto dos passageiros.